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L’avion électrique : comment l’énergie va bouleverser le business model du court-courrier

Début avril, le monde de l’aérien était en pleine ébullition après l’annonce de la start-up Zunum Aero. En effet cette dernière appuyée par le constructeur américain Boeing et la compagnie aérienne JetBlue lance le développement d’un avion hybride électrique.

Située à Seattle, le Toulouse américain, Zunum Aero travaille depuis 3 ans avec ses équipes d’ingénieurs et de pilotes sur ce projet d’avion électrique. Ils n’ont cependant déposé des brevets que très récemment.

La technologie proposée par la start-up est un avion hybride volant à l’électricité sur batterie et au diesel ; ce dernier ne prenant le relais que quand les batteries du moteur tombent à plat. Cette technologie lui permet de parcourir une distance d’environ 1100km, soit l’équivalent d’une liaison Paris / Barcelone.

D’ici 2020 Zunum Aero veut lancer la production d’un avion hybride capable d’accueillir une dizaine de passagers. Comptant sur les avancées à venir en terme d’efficacité de stockage de l’énergie et d’efficience de la motorisation électrique, Ashish Kumar – PDG de la start-up, ancien de chez Google, Microsoft et McKinsey – pense être en capacité de livrer des appareils pouvant couvrir 1600km pour une capacité de 50 passagers pour les horizons 2030.

Vers un nouveau business model ?

Avant même le lancement de son prototype, la start-up de Seattle transforme l’essai en faisant passer sa technologie du stade de l’invention à celui de l’innovation [1] en lui permettant ainsi de rencontrer son marché. En effet, l’ambition de Zunum Aero est de d’investir la partie sous exploitée – voir pas du tout – du court courrier : le point à point.

Une stratégie de hub

Depuis la dérégulation du marché aérien américain en 1978 par le Président Jimmy Carter – avec la signature de l’Airline Deregulation Act – et celle du ciel européen en 1987, le paysage aérien s’est figé  avec un réseau de lignes déployé en hub ; le réseau se déploie à l’image d’une roue de vélo, le hub étant le centre de la roue et les lignes aériennes étant les rayons. Joindre deux rayons de la roue se faisant obligatoirement avec le centre comme étape intermédiaire.

Les compagnies aériennes choisissent alors de s’installer dans un ou plusieurs hubs, à l’instar d’Air France avec Roissy-Charles de Gaulle et rayonnant ainsi depuis cette base.

Mais pourquoi une telle stratégie de déploiement ? La dérégulation, soumettant le marché à la loi de l’offre et de la demande, a impliqué une guerre des prix entre les différentes compagnies aériennes. Ces dernières n’arrivant pas à écraser leurs coûts à cause de prix trop bas, ont été obligées d’abandonner les lignes les moins rentables ; en effet les hubs étant positionnés sur des villes à très forte attractivité, relier deux petites villes directement entre elles n’est plus intéressant, elles ne sont désormais connectées entre elles que par le hub voir complètement isolées du réseau et plus desservies.

L’idée par ailleurs étant de concentrer les départs long-courriers sur le hub, et d’y amener en transit tous les passagers du court et moyen-courrier afin de remplir les avions du long. De plus, canaliser sur une seule et même base leurs avions a permis aux compagnies de réduire leurs coûts de fonctionnement et de maintenance.

Cette approche du réseau est privilégiée par les grandes compagnies aériennes comme Delta Airlines, Air France KLM, Emirates Airlines…

L’inverse de cette stratégie de déploiement est le point-à-point qui relie entre eux les aéroports sans étape intermédiaire par le hub, mais cette exploitation nécessite une structure de coûts très réduite ; c’est une approche employée par certaines compagnies à bas coûts telles que Ryanair

Vers un renouveau du point-à-point ?

Suite à la libéralisation du ciel, des lignes ont donc été fermées et des villes partiellement voire complètement isolées du réseau. Ainsi, le trafic court et moyen-courrier aux Etats-Unis est concentré à 97% sur 140 gros aéroports, alors que le pays en compte plus de 13 500 [2]. Cette disparité de desserte du territoire oblige les passagers vivant dans ces déserts aériens à parcourir de grandes distances afin de se rapprocher d’un aéroport connecté au réseau. Ces déplacements se faisant principalement en voiture, d’importants soucis écologiques se posent également.

Ainsi, Zunum Aero via son modèle d’aéronef hybride à petite capacité propose un avion idéal pour un déploiement de lignes en point-à-point. En effet, aujourd’hui le coût principal d’exploitation d’avion est sa consommation en carburant. Selon Ashish Kumar, une compagnie aérienne serait capable de réduire entre 40 et 80% ses coûts d’exploitation par vol. Exploiter un réseau en point-à-point pour une compagnie classique redeviendrait à nouveau rentable.

Quant à l’expérience client, le start-up diviserait par deux voire par quatre le temps de trajet des passagers qui n’auraient plus à se déplacer vers de gros aéroports.

Enfin, les concepteurs de l’avion prévoient un assemblage très rapide, ce qui bouleverserait aussi la donne chez les constructeurs d’avion régionaux comme le brésilien Embraer et le canadien Bombardier.

L’énergie électrique, la clef du transport aérien de demain ?

La guerre des prix faisant rage dans le ciel mondial oblige les compagnies aériennes à être de plus en plus compétitives afin de pouvoir assurer leur rentabilité. Sensibles à cela, les géants Airbus et Boeing tendent à abandonner les modèles de très gros porteurs. En effet, ils ont d’ailleurs ralenti la cadence de production des 747-800 et des Airbus A380 pour se concentrer sur la production d’appareils nouvelles générations tels que l’A350 et le 787. Ces deux derniers ont la particularité d’être fabriqués à partir de matériaux composites rendant l’appareil plus léger, un fuselage plus aérodynamique et des moteurs moins gourmands. Cependant, les innovations pour l’optimisation de la consommation carburant vont à moyen terme atteindre leur limite ne coupant pas la dépendance des avions actuels à l’or noir.

La fabrication d’avion commercial avec une motorisation tout électrique n’en est aujourd’hui qu’à ses balbutiements. Airbus s’était lancé dans l’aventure avec le E-fan avant de mettre fin au projet il y a quelques semaines [3]. Les suisses Bertrand Piccard et André Borschberg ont réussi l’exploit de faire le tour du monde avec leur avion à énergie solaire, le Solar Impulse 2. Toutefois les caractéristiques techniques du fuselage, telle qu’une envergure très importante, rendent l’appareil très peu manœuvrable et pas apte à une exploitation commerciale. Cet appareil est néanmoins une avancée considérable pour la transformation énergétique de l’aviation.

Le Solar Impulse 2 qui a fait le tour du monde depuis Abu Dhabi

Le Solar Impulse 2 qui a fait le tour du monde depuis Abu Dhabi [A]

Ainsi, la technologie en cours de développement chez Zunum Aero ainsi que sa stratégie commerciale annoncent un avenir prometteur pour une aviation court-courrier non sous-soumise aux énergies fossiles. Elles vont aussi compléter l’offre du court-courrier, en reconnectant des aéroports au réseau et en permettant l’ouverture de nouvelles lignes. Enfin, Zunum Aero va également permettre aux compagnies aériennes major, de réinvestir le marché du point à point aujourd’hui pratiquement essentiellement exploités par certaines low-costs.

[1] http://www.hbrfrance.fr/chroniques-experts/2014/11/4190-linnovation-ce-nest-pas-linvention/

[2] http://www.usinenouvelle.com/article/zunum-aero-la-start-up-qui-veut-des-avions-regionaux-electriques.N524404

[3] http://www.ladepeche.fr/article/2017/04/01/2548397-airbus-abandonne-son-projet-d-avion-electrique-e-fan.html

Images
[A] http://www.solarimpulse.com/img/nt_airplane_background_1200_630.jpg

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