Le camion électrique entre dans sa phase de maturité opérationnelle
Si le véhicule léger a naturellement constitué le point de départ du déploiement de la recharge électrique, le poids lourd figure, lui, dans la feuille de route d’ENGIE Vianeo depuis plusieurs années. Longtemps considéré comme prématuré, il s’impose aujourd’hui comme une solution crédible et de plus en plus évidente sur des usages bien identifiés, à mesure que les véhicules, les infrastructures et les modèles économiques gagnent en maturité.
Wavestone a échangé avec Arnaud de Frémicourt, en charge de l’activité poids lourd chez ENGIE Vianeo, la filiale du groupe ENGIE dédiée aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, afin de décrypter ce basculement et le rôle structurant joué par l’infrastructure dans la transition du transport routier.
Un marché passé progressivement du scepticisme à l’évidence
Pour Arnaud de Frémicourt, la trajectoire du camion électrique est typique des innovations de rupture. D’abord jugée irréaliste, puis risquée, elle devient progressivement incontournable. Sur le segment poids lourd, ce revirement s’est opéré plus rapidement que prévu, sous l’effet de plusieurs dynamiques convergentes.
La première est la maturité technologique. Les limites longtemps évoquées, qu’il s’agisse de la taille des batteries, de l’autonomie ou de l’industrialisation, ne constituent plus des freins structurants. Les camions électriques longue distance atteignent aujourd’hui des autonomies de l’ordre de 450 à plus de 600 km en conditions réelles, couvrant une large part des besoins européens. Ce niveau de performance permet désormais d’envisager un passage à l’échelle, là où l’électrique était auparavant cantonné à des démonstrateurs.
Cette maturité se traduit concrètement par l’élargissement rapide de l’offre constructeurs. L’ensemble des grands industriels propose désormais des gammes longue distance, et de nouveaux entrants viennent renforcer la dynamique. Le Tesla Semi, très attendu, est annoncé pour une arrivée en Europe à horizon 2027, tandis que Windrose, partenaire d’ENGIE Vianeo, a obtenu son homologation européenne et prévoit ses premières livraisons dès 2026. Au-delà des marques, ces annonces envoient un signal clair au marché : le camion électrique n’est plus un pari isolé, mais un segment en phase d’industrialisation.
La deuxième brique est économique. Sur des usages suffisamment intensifs, le coût total de possession du camion électrique se rapproche, voire atteint, celui du diesel. C’est notamment le cas au-delà de 110?000 à 120 000 km par an, où les économies d’énergie et de maintenance compensent le surcoût à l’achat. Cette dynamique est renforcée par les dispositifs publics récents, avec de nouvelles aides à l’acquisition pouvant atteindre jusqu’à 110 000 euros, ainsi que des mécanismes incitatifs liés à l’électricité renouvelable dans les transports.
Enfin, le cadre infrastructurel évolue rapidement. La publication récente du schéma directeur autoroutier apporte une première visibilité sur les corridors prioritaires à équiper et sur la cible de stations haute puissance nécessaires pour sécuriser les usages longue distance. Ce cadre, encore en construction, contribue néanmoins à réduire l’incertitude pour les transporteurs comme pour les investisseurs.
Pour ENGIE, l’enjeu est d’autant plus stratégique que l’impact climatique est massif. Un seul camion électrifié représente un potentiel de décarbonation environ quarante fois supérieur à celui d’une voiture, du fait de la taille des batteries et de l’intensité d’usage. Une logique pleinement cohérente avec l’ADN B2B du groupe et son objectif d’accompagner ses clients dans leur décarbonation.
Des usages qui se structurent autour de l’intensité kilométrique
L’électrification du poids lourd a d’abord démarré par des tests prudents, souvent sur des tournées régionales avec retour au dépôt, autour de 50 000 km par an. Ces premiers cas d’usage répondaient à des contraintes urbaines de zéro émission et permettaient de valider la technologie, mais restaient insuffisants pour absorber le surcoût du véhicule.
Le véritable décollage intervient aujourd’hui sur des usages plus intensifs. Au-delà de 110 000 km par an, le camion électrique devient économiquement pertinent, y compris hors subventions. Dans cette logique, le double poste constitue un cas d’usage particulièrement intéressant. Un même véhicule est exploité par deux chauffeurs successifs, avec une recharge rapide intermédiaire, maximisant ainsi le kilométrage annuel et la rentabilité.
Cette montée en puissance est rendue possible par l’évolution des véhicules eux-mêmes. Les camions désormais disponibles embarquent des batteries de 500 à 600 kWh, permettant de couvrir les 4h30 de conduite réglementaire entre deux pauses. En l’absence d’un maillage complet, les transporteurs avancent aujourd’hui par tronçons électrifiés, comme les corridors Paris-Lyon, Lille-Reims ou Toulouse-Bordeaux, où quelques stations stratégiquement placées suffisent à rendre une tournée opérable.
Des stations pensées pour les contraintes du transport
C’est précisément pour sécuriser ces usages qu’ENGIE Vianeo a conçu ses stations poids lourd : traversantes, accessibles, et équipées de bornes haute puissance en CCS, avec des câbles refroidis garantissant la puissance dans la durée. Selon la configuration des sites, les stations peuvent proposer des prises doubles et elles sont systématiquement pré-équipées pour le futur standard MCS, afin d’accompagner les évolutions à venir.
L’une des briques déjà en service est le système de réservation, déployé sur les stations autoroutières. Il repose sur une barrière physique permettant de sécuriser un créneau de recharge pour le camion. Des évolutions sont en cours, notamment la lecture automatisée des plaques, l’ajustement dynamique des créneaux en cas de retard et la redirection vers d’autres stations si nécessaire.
Cette exigence de fiabilité est centrale dans le transport routier. Quinze ou vingt minutes de retard peuvent suffire à annuler la marge d’un trajet mais contrairement au véhicule léger, les alternatives sont rares. C’est pourquoi ENGIE Vianeo propose un accompagnement renforcé, allant de la modélisation des tournées à l’intégration de stations concurrentes dans les plans de tournées.
Sur le plan contractuel, l’intérêt est multiple. Le prix public permet un accès ouvert aux stations, tandis que des contrats dédiés offrent des conditions tarifaires plus avantageuses aux flottes régulières. En cas d’engagement de volume, ENGIE Vianeo peut sécuriser en amont l’achat d’énergie, permettant ainsi de proposer des prix plus compétitifs et plus stables dans le temps, un élément clé pour des exploitations à forte sensibilité énergétique.
Un modèle d’investissement intégré et évolutif
ENGIE Vianeo s’appuie sur un modèle pleinement asset-based, c’est-à-dire que l’entreprise conçoit, finance, possède et exploite les infrastructures, sans vendre de bornes ni recourir au tiers-investissement. Ce choix garantit la maîtrise de la qualité de service, de la maintenance et du pilotage énergétique sur toute la durée de vie des actifs.
Selon les projets, ENGIE Vianeo peut également proposer des configurations semi-privées, notamment lorsque le foncier appartient à un transporteur ou un logisticien. Dans certains cas, la station peut être dimensionnée au-delà du besoin initial, avec des capacités partiellement ouvertes à d’autres usagers afin d’améliorer l’équation économique globale, sans que ce modèle soit systématique.
Un marché en structuration et un message clair aux transporteurs
La concurrence s’organise progressivement, avec des acteurs spécialisés par segment, qu’il s’agisse d’itinérance poids lourd, de recharge en dépôt ou de modèles mixtes. Pour ENGIE Vianeo, cette diversité est nécessaire puisque sans réseau suffisamment dense et cohérent, aucun transporteur ne peut opérer la bascule.
Le principal message adressé aux transporteurs est clair : la recharge doit être pensée comme une véritable stratégie, et non comme un simple équipement. Disponibilité, simplicité d’usage, alternatives en cas d’aléa et capacité à faire évoluer l’infrastructure dans le temps sont devenues des paramètres aussi structurants que le choix du véhicule lui-même.
La phase actuelle reste celle des pionniers organisés. Mais avec des véhicules désormais matures, des infrastructures en cours de déploiement et un cadre réglementaire qui se clarifie, le camion électrique entre progressivement dans une phase d’industrialisation appelée à s’imposer sur les usages longue distance les plus intensifs.
Crédit photo : Benjamin Motreff – ENGIE Vianeo
